Technológia spracovania plechu vo zvitkoch je rozsiahla oblasť, ktorá zahŕňa rôzne procesy, nástroje a vybavenie. Tento článok poskytuje podrobný prehľad kľúčových aspektov tejto technológie.
Nástroje a vybavenie pre prácu s plechmi
Pri práci s plechmi vo zvitkoch sa používa široká škála nástrojov a vybavenia, ktoré zaisťujú efektívnu a presnú manipuláciu. Tu je niekoľko príkladov:
- PACKOUT FRIENDLY sada bitov a nástrčných kľúčov MILWAUKEE SHOCKWAVE 35 ks: Určená na použitie s príklepovými skrutkovačmi.
- Súprava vrtákov MILWAUKEE RED HEX HSS-G Tin 25 ks: Spojenie tela vrtáka s ¼″ hex stopkou je optimalizované pre rázové skrutkovače.
- Súprava vrtákov MILWAUKEE RED COBALT HSS-G Co - 8 ks.
Okrem toho sa používajú aj ďalšie nástroje, ako napríklad:
- Originálna montážna páka MICHELIN prvotriednej kvality pre bezdušové nákladné pneu.
- Plastová páka slúži k prevliekaniu bezdušových ventilov.
- Sada 4ks plastových špachtlí na odstraňovanie samolepiaceho závažia. Neničí disk.
- Vysoko kvalitný ciachovaný hustič pneu s manometrom od firmy Schrader Pacific v licencii Michelin.
- Profesionálny pojazdný hydraulický zdvihák do 3 ton. Jedná sa o jeden z najpredávanejších modelov.
- Tlakové hustiace delo INVENTO BOMB 12L je určené na rýchle nahustenie bezdušových pneumatík.
Senzory a diagnostika
Pri práci s modernými vozidlami je dôležité používať aj vhodné senzory a diagnostické nástroje. Napríklad:
- EZ-sensor® GO: Je predprogramovaný pre väčšinu prémiových nemeckých vozidiel, značky ako ALPINA, BMW, Mercedes-Benz, Rolls Royce, Toyota.
- Autel MaxiSYS MS906Pro2-TS: Je pokročilý diagnostický tablet kompatibilný s americkými, ázijskými a európskymi vozidlami z roku 1996 a novšími.
- Diagnostika Autel MaxiSys MS909S2: Je pokročilý diagnostický tablet s 11-palcovou dotykovou obrazovkou na báze Androidu.
Brúsne kotúče
Brúsne kotúče zohrávajú kľúčovú úlohu pri úprave a povrchovej úprave kovových povrchov. Na trhu sú dostupné rôzne typy, ktoré sa líšia svojimi vlastnosťami a použitím.
Naše kotúče využívajú technológiu 3M Precision Shaped Grain, ktorá ponúka až dvojnásobnú rýchlosť rezu, trvanlivosť a životnosť v porovnaní s bežnými kotúčmi, pričom vyžadujú menší prítlak pri brúsení.
Tieto kotúče zvyšujú latku pre vysoko výkonné abrazíva, ponúkajú až dvojnásobnú rýchlosť rezu a životnosť v porovnaní s bežnými keramickými priemyselnými brúsnymi kotúčmi, pričom vyžadujú menší prítlak pri brúsení. Používajú sa na brúsenie a miešanie veľkých a malých plôch kovových povrchov. V náročných aplikáciách sa dokončí viac dielov na jeden kotúč, čím sa znižuje potreba výmeny kotúčov.
Naše kotúče využívajú technológiu 3M Precision Shaped Grain, ktorá vytvára zrná trojuholníkového tvaru, elektrostaticky umiestnené na podložke. Tie sa menia na ostré hroty, ktoré fungujú ako jednotlivé rezné nástroje, ktoré s mimoriadnou účinnosťou prerežú kov. Zrnká sa opotrebúvajú rovnomerne a neustále sa samoostria, keď sa hroty odlamujú. To znižuje teplo v dôsledku trenia a predlžuje životnosť kotúča. Pevná, tuhá podložka je vyrobená z vulkanizovaného vlákna, ktoré odoláva opotrebovaniu a zvládne náročné brúsne aplikácie. Naše kotúče sú navrhnuté tak, aby maximalizovali rezný potenciál, minimalizovali prítlak pri brúsení a únavu obsluhy.
Ďalšie vybavenie
Medzi ďalšie užitočné vybavenie patrí:
- Veľmi kvalitný vulkanizačný roztok špeciálne pre opravy duší s dobou zasychania 3-5min.
- Japonské opravné vulkanizačné knôty Maruni s dĺžkou knôtu 100mm pre dieru 4mm.
- Extra tenké poplastované šedé samolepiace závažie je vhodné aj pre tie najužšie priestory medzi ráfikom a brzdou.
Taktiež nezabúdajte na plastové čiapočky pre TPMS senzory a uťahovací moment točivé matice: 0,3 až 0,5 Nm.
Pre efektívne a bezpečné brúsenie v pneumatikách a dušiach je ideálna brúsna gulička (40 mm).
Pri príprave zásob na sezónu môžete EZ-sensory dopredu naprogramovať pre rôzne modely automobilov alebo si pripravte kompletné sady zimných pneu s čistými EZ-sensormi a naprogramujte ich neskôr cez pneumatiku podľa vozidla, pre ktoré sa vyberú.
Vozne a ich história
Existuje široká škála železničných vozňov, ktoré slúžia rôznym účelom a majú bohatú históriu.
Motorové vozne
Motorový vozeň bol konštruovaný ako vozidlo 3. triedy (neskôr 2. triedy) a ponúkal 48 miest na sedenie v oddieli pre cestujúcich. Mal tiež batožinový priestor a WC. Kúrenie bolo zabezpečené naftovým teplovzdušným agregátom. Vozeň mohol jazdiť samostatne, alebo s jedným, prípadne dvoma prípojnými vozňami radu Clm (neskôr Bix). Vozne boli určené pre zabezpečovanie osobnej železničnej dopravy na vedľajších, neelektrifikovaných tratiach celého Česko-Slovenska, kde dlhé roky spoľahlivo slúžili a vo svojej svoje dobe tvorili najrozšírenejší rad motorových vozňov ČSD, celkovo bolo vyrobených 549 kusov.
Osobné motorové vozne radu 810 patria Detskej železnici a sú najrozšírenejšími osobnými motorovým vozňami československej výroby, ktoré premávali na tratiach Slovenska, Česka a Maďarska. Sú vybavené motorom Liaz s automatickou hydromechanickou prevodovkou poháňajúcou jednu nápravu. V interiéri je 55 miest na sedenie v jedinom oddiely druhej nefajčiarskej triedy. Maximálna prevádzková rýchlosť je 80 km/h, konštrukčná rýchlosť 100 km/h.
Motorový vozeň je pokračovaním niekoľkých sérií motorových vozňov, ktoré sa v Československu vyrábali od polovice minulého storočia. Práve - Orchestrion sa stal absolútne najrozšírenejším "motorákom" na tratiach bývalého spoločného štátu. Vozne vyrábali v tradičnej Vagónke TATRA Studénka v rokoch 1975 až 1982. Spolu bolo vyrobených takmer 700 kusov. Motoráky dominovali našim tratiam v 80. a 90. rokoch minulého storočia, v novom tisícročí boli postupne nahrádzané a najmä modernizované na vyššie rady vozňov.
Štvornápravové motorové vozne radu 850 boli určené pre osobnú dopravu, motorové vozne radu 851 boli výkonnejšie a pôvodne boli určené pre rýchlikovú dopravu. Motorové vozne (radu 850 a 851) majú batožinový oddiel s plochou 9 m2. Tieto motorové vozne ZSSK vyradila už z prevádzky. V súčasnosti je na tratiach ŽSR v prevádzke jediný motorový vozeň 850.018 (Túlavá), ktorý chodí na meracom vlaku.
Vozne typu Ce boli ikonickým typom osobných železničných vozňov prevádzkovaných Československými štátnymi dráhami (ČSD), ktoré slúžili na prepravu cestujúcich od 30. rokov až do 80. rokov 20.
Elektrická jednotka 460 (pôvodné označenie EM 488.0) bola sériovo vyrábaná v rokoch 1974-1978 v závode Vagónka Tatra n. p. Studénka. Jednotky boli vyrobené pre regionálnu dopravu, čomu nasvedčuje i počet dverí.
Dvojnápravový prípojný vozeň rady 010 (resp. 011 ZSSK) je vnútorne rozdelený na dva nástupné priestory na koncoch a jedne veľký oddiel pre cestujúcich s usporiadaním sedadiel 3 + 2. Čelá vozňa sú nepriechodné. Nástupný priestor na strane ručnej brzdy je prispôsobený na využitie ako služobný a batožinový oddiel, v druhom nástupnom pristore je umiestená lavica pre cestujúcich a na jeho strane je situovaná bunka WC.
Špeciálne vozne
Ležadlové vozne "Bc" sú železničné vozne určené na nočné cestovanie, ktoré sú vybavené oddielmi s ležadlami a poskytujú väčší komfort ako bežné sedadlové vozne. Značenie "Bc" označuje ležadlový vozeň druhej triedy.
Reštauračný vozeň je špeciálny železničný vozeň, ktorý cestujúcim poskytuje možnosť občerstvenia, stravovania a príjemného posedenia počas cesty vlakom.
Vozeň r. Daa-k, r. rek. 1992-93, je dvojnápravový, služobný vozeň vykurovaný na tuhé palivo. Vozeň vznikol rekonštrukciou z vozňa Gkks/Zt23. Skriňa vozŇa má dva oddiely, Osobný pre prepravu štyroch osôb a batožinový pre 3 500 kg batožiny. V batožinovom oddieli sa nachádza suche WC.
Historické vozne a rušne
Parná lokomotíva CP 600 do Košíc dorazila po "vlastných" z bratislavského Železničného múzea SR 22. novembra 2018. Tento skvost našej železničnej histórie chceme s dobrovoľníkmi detskej železnice zreštaurovať do vystavovateľného stavu, aby potešil všetkých návštevníkov. Lokomotíva patrí medzi najmodernejšie a jedny z posledných vyrobených kusov v Československu a bola určená na priemyselné účely. Na Košickej detskej historickej železnici nebude nikdy premávať, no ak sa ukáže priazeň okolností a dobrovoľníkom vydrží elán, niekedy v budúcnosti by mohla ťahať nostalgické vlaky po východnom Slovensku. Exponát patrí Železničnému múzeu SR a dobrovoľníci z detskej železnice ho dostali do dlhodobej správy.
Je dvojnápravový rámový kapotovaný rušeň určený k ľahkému staničnému posunu, odvodený od rádu 700, vyvinutý v roku 1967 v ČKD Praha. Sériová výroba však prebiehala na Slovensku - v Turčianskych strojárňach Martin, a to v rokoch 1967 až 1971. Malé hektory radu T 435.0 (720) sa stali prvými motorovými rušňami na normálnom rozchode, ktoré sa vyrábali vo väčšom počte a dočkali sa širšieho uplatnenia nielen na posune, ale už aj v traťovej službe. Ako sme už spomenuli, podnik ČKD pri ich konštrukcii vychádzal z typu T 434.001-008 (r.
Tatranský expres
Vážení čitatelia, prinášame Vám špeciálne vydanie RETRONÁVRATOV, v ktorom sa vrátime do obdobia 2. svetovej vojny kedy na Slovensku začal premávať legendárny Tatranský expres. Začiatkom 40. rokov 20. storočia objednali novovzniknuté železnice Slovenskej republiky v budapeštianskej firme GANZ 4 motorové vozne na vozenie expresov. Tatranský expres, ako nový pár vlakov TE 103 104 spájajúci Bratislavu s Popradom mal začať premávať od letného grafikonu v roku 1942/1943. Z dôvodu meškania dodávky motorových vozňov sa jeho nasadenie do premávky posunulo zo 4. mája na 5. júla 1942. V staniciach Trnava, Leopoldov, Trenčín, Vrútky, Ružomberok, Liptovský Svätý Mikuláš a Štrba stál jednu minútu, v Žiline tri minúty. Vzdialenosť 343 km prešiel za 4 hodiny 41 minút. Pre porovnanie: ďalšie tri rýchliky na tejto trati, zostavené z klasickej vlakovej súpravy s parným rušňom (série 387.0 , 365.3 alebo 386.0) absolvovali rovnakú vzdialenosť za šesť a trištvrte až sedem hodín.
Tatranský expres mal 64 miest druhej triedy (iná stránka uvádza 72 miest prvej triedy) a preto bol od začiatku nasadenia do premávky povinne miestenkový. V roku 1942 bola cena lístka 151 korún slovenských a miestenka 10 korún slovenských. Vozbu Tatranského expresu zabezpečovalo rušňové depo Bratislava - hlavné s motorovými vozňami M 283.001 a M 283.002. Vozne M 283.003 a M 283.004 boli dodané až v roku 1943. Tatranský expres bol jeden štvornápravový motorový vozeň s fajčiarskym a nefajčiarskym oddielom pre cestujúcich a s bufetovou časťou. Dosahoval maximálnu rýchlosť 110 km/h. Poháňal ho šesťvalcový vodou chladený naftový motor s výkonom 240 koní. Prenos výkonu zabezpečovala mechanická päťstupňová prevodovka.
V roku 1943 predĺžili trasu do Spišskej Novej Vsi. Spojenie Bratislavy z Košicami nebolo v tej dobe možné, lebo Košice počas 2. svetovej vojny patrili pod Maďarsko. Po druhej svetovej vojne prešli všetky štyri motorové vozne série M 283.0 k ČSD. Tatranský expres jazdil až do Košíc, ale na prelome 40. a 50. rokov bola jeho trasa opäť skrátená do Spišskej Novej Vsi. Na úseku Spišská Nová Ves - Kysak totiž až do roku 1955 prebiehali náročné stavebné práce - preložky trate, výstavba nových tunelov, viaduktov a mnohých mostov v rámci zdvojkoľajňovania nášho severného hlavného ťahu a neskôr zároveň aj elektrifikácia.
V šesťdesiatych rokoch bol nápor cestujúcich taký vysoký, že pôvodné motorové vozeň museli jazdiť vo dvojici. Kto by si to bol pomyslel, že tento motorový vozeň M 283.0 prezývaný Arpád sa zachoval až do súčasnosti. V Maďarsku sa tieto motorové vozne zachovali až do súčasnosti. Na Slovensku bol osud tohto legendárneho motorového vozňa nejasný. Keď v roku 1964 postupne vyradili všetky motorové vozne M 283.0, pričom jeden z nich prestavali na úpravu trakčného napätia, nikto nevedel čo sa stalo s karosériou tohto motorového vozňa. Ako sa v súčasnosti zistilo, železničný veterán z obdobia 2. svetovej vojny existuje aj na Slovensku. Ak by ste sa ho ale vybrali hľadať do niektorého zo železničných múzeí, nepochodili ste. Tento vozeň totiž nie je zachovaný vo vystavovateľnom stave. Práve naopak. Z tohto motorového vozňa sa totiž zachovala iba karoséria. Tá je navyše rozrezaná na dve časti, ktoré sa nachádzajú v malokarpatských lesoch, pričom každá časť sa nachádza na inom mieste. Ako je na fotkách vidno, niekto pomaly tento veterán rozoberá, respektíve ho využíva ako kŕmidlo pre zvieratá. Ako sa tento veterán dostal do malokarpatských lesov je nateraz neznáme. Niektorí ľudia si myslia, že tam bol privezený dnes už niekdajšou úzkorozchodnou železnicou, ktorá sa tam v tom čase nachádzala a ktorej zvyšky sú ešte stále viditeľné. Táto teória môže byť pravdivá, lebo dĺžka rozrezanej časti vozňa zodpovedá dĺžke klasického železničného vozňa.
Hoci tento dnes už hrdzavý veterán rozrezaný na dve časti poctivo hnije v malokarpatských lesoch, ešte stále existuje šanca na jeho záchranu. O tento staručký veterán sa v poslednej dobe zaujímajú aj ľudia, ktorým rozhodne nejde o zachovanie tejto železničnej legendy pre budúce generácie. S jeho záchranou by sa preto malo poponáhľať. Ak by sa tento vozeň nepodarilo zrenovovať do pôvodného stavu, mohla by sa zrekonštruovať aspoň karoséria, ktorá by mohla slúžiť ako statický exponát, prípadne ako prístrešok v železničnom múzeu n Rendezi. Preto by bolo ideálne, keby sa čo najskôr zorganizovala pracovná skupina dobrovoľníkov, ktorí by presunuli tento železničný veterán z 2. svetovej vojny na bezpečné miesto a pustili sa do jeho náročnej rekonštrukcie. Hoci by takáto akcia stále nemalé finančné prostriedky, ak by každý z nás priložil ruku k dielu, mohli by sa celkové náklady oveľa znížiť.
Všetko to začalo v sobotu 17. októbra, keď Paťo z redakčného tímu v podvečerných hodinách brázdil po internete. Úplnou náhodou sa mu podarilo objaviť informáciu o tomto zaujímavom veteráne. Zistil, že jeho prvú časť už zmapovali železniční nadšenci. Druhú časť ešte zmapovanú nemajú, nakoľko nevedeli, kde sa presne ukrýva. Len čo mi Paťo zavolal a povedal mi o tomto zaujímavom exponáte, rozhodol som sa, že sa ho čo najskôr vyberiem zdokumentovať. Pred týmto zaujímavým výletom si bolo treba všetko dobre naplánovať. Najprv som si na internete zistil ako sa skupina železničných nadšencov dostala k prvej časti tohto vetteránu. Potom som sa pustil do hľadania jeho 2. časti. Podarilo sa. Hoci fotky z 2. O dva dni neskôr, v pondelok 19. októbra 2009 som sa vybral zmapovať obe časti tohto veteránu. Hoci som sa chcel pôvodne do Smoleníc dostať vlakom, nakoniec som tam prišiel autobusom. Rýchlik o 06:10 z Bratislavy s prestupom na osobný vlak v Trnave s odchodom o 06:45 som nestihol a tak som sa vybral rovno na autobusovú stanicu. Odtiaľ mi 15. minút pre siedmou hodinou rannou išiel priamy autobus do Smoleníc. Keďže som bol v tejto časti Malých Karpát po prvý krát a nestihol som si naštudovať všetky zastávky v obci na ktorých môj autobus zastavuje, vystúpil som hneď na prvej zastávke. Najlepšou zastávkou na výstup je ale Smolenice, Obecný úrad. Štyri minúty po ôsmej hodine som vystúpil z autobusu a kráčal obcou okolo obecného úradu až ku kostolu. Vonku bolo príjemné počasie, priam stvorené na turistiku. Od kostola som pokračoval po žltej turistickej značke okolo malebného Smolenického zámku až k Vlčiarni, kde sa žltá TZT križuje s modrou značkou a miestnym náučným chodníkom. Odtiaľ som pokračoval asi 10 minút po modrej turistickej značke k čistinke, kde modrú TZT križuje zelená značka vedúca z Jahodníka do Čertovho žľabu. Z tohto miesta vedú 3 neznačené cesty. Vybral som sa zlatou strednou cestou vhodnou aj pre cykloturistov. Po necelých 40. minútach sa cesta stáčala o 180 stupňov. Na tomto mieste treba odbočiť vľavo na neznačkovanú cestu a do piatich minút stojíte zoči-voči tomuto unikátnemu veteránu. Moje prvé dojmy boli obrovské. Tento motorový vozeň ma natoľko zaujal, že som sa s ním nevedel rozlúčiť. Pred sebou som mal ale ešte kopec cesty. Bolo sa treba pustiť do hľadania druhej časti tohto vozňa. Preto mi neostávalo nič iné, ako vrátiť sa späť k Vlčiarni. Odtiaľ som pokračoval po žltej značke vedúcej na Jahodník v nádeji, že objavím druhú časť tohto unikátneho vozňa. Keďže presné miesto nálezu bolo nejasné, musel som byť stále v strehu. Oplatilo sa. Keď som bol bližšie k Jahodníku, po ľavej strane som zrazu objavil veľký, tmavý zatiaľ neidentifikovateľný objekt. Odbočil som z cesty. Hrdzavý plechový objekt plný sena mi z počiatku pripadol ako búdka pre krmivo. No keď som sa k tomuto objektu dostal bližšie, zistil som, že ide o 2. časť niekdajšieho Tatranského expresu. Nemohol som uveriť, že túto legendu slovenských železníc niekto využíva ako sklad sena. Zatiaľ čo 1. časť Tatranského expresu leží na čistinke pod Veterlínom, druhá časť leží ukrytá v lesnom poraste povedľa žltej značky na Jahodník. Toto zarastené lesné prostredie na mňa rozhodne nepôsobilo prívetivým dojmom. A tak som po niekoľkých minútach pokračoval po žltej značke až na Jahodník. Tam som odbočil na modrú značku a pokračoval som až na železničnú stanicu v Smoleniciach.
Na záver tohto článku by som rád spomenul zdroje, z ktorých sem sa dozvedeli o Tatranskom exprese. V prvom rade treba spomenúť stránky www.hiking.sk, www.railnet.sk a www.zeleznica.railnet.sk na ktorých sme objavili nie len informácie o Tatranskom exprese, ale aj reportáž z výletu k prvej časti tohto veteránu. Ďalej treba spomenúť stránku www.aladin.elf.stuba.sk vďaka ktorej som objavil druhú časť tohto motorového vozňa. A čo dodať na záver, Azda len toľko, že pevne dúfam, že sa nám tento železničný veterán podarí zachrániť. Boli by sme veľmi radi, keby ste nám poskytli akékoľvek informácie o tomto zaujímavom motorovom vozni z obdobia 2. svetovej vojny. V prípade, že viete viac o histórií tohto motorového vozňa, alebo máte nejaké informácie o tom ako sa tento vozeň dostal do malokarpatských lesov, budeme veľmi radi ak nám takéto informácie poskytnete a pomôžete nám objasniť záhadu okolo tohto Tatranského expresu.